Il 13 settembre 2023, la presidente della Commissione europea Von der Leyen ha dichiarato nel suo quarto discorso sullo “Stato dell’Unione” al Parlamento europeo che la Commissione europea avrebbe avviato un’indagine compensativa sui veicoli elettrici importati dalla Cina. La notizia ha immediatamente suscitato una vasta gamma di preoccupazioni da parte dell'opinione pubblica nazionale e internazionale.
Tutti non sono estranei alle misure compensative e antidumping dell'UE (di seguito denominate "doppia inversione"). "Un tempo il doppio antidumping era il fulcro degli attriti commerciali tra Cina e UE, e i prodotti di fissaggio, le biciclette, i televisori e le celle solari cinesi sono stati tutti colpiti dal focus del "doppio antidumping" dell'UE. Tuttavia, l'UE sul fronte cinese Le auto elettriche sono state nuovamente offerte per contrastare questa vecchia "arma magica", o hanno attirato molta attenzione, il motivo è senza dubbio dovuto al fatto che l'auto, in particolare le auto elettriche, è un prodotto e un'industria in Cina e ha un'importanza speciale nell'UE.
Considerando che l'indagine dell'UE non è stata avviata formalmente, anche se avviata in attesa di un certo periodo di tempo per presentare i risultati dell'indagine, non siamo ancora in grado di trarre una conclusione sulla sua legittimità, ed è difficile giudicare con precisione il suo possibile impatto. Possiamo però giudicare che l'indagine compensativa dell'UE è fondamentalmente contraria al buon senso economico e alle leggi del mercato, si basa sull'esperienza storica per dare un giudizio sbagliato, è il vecchio strumento utilizzato erroneamente nel nuovo oggetto.
Che si tratti di misure antidumping o compensative o di altre misure restrittive del commercio, la logica di base sta nell’impedire ai prodotti stranieri di conquistare il mercato interno sfruttando il vantaggio competitivo derivante dai prezzi bassi, ed evitare che il mercato interno diventi un focolaio in cui coltivare i concorrenti. Si tratta, insomma, di evitare che i deboli utilizzino il “prezzo basso” per contrattaccare. Tuttavia, la logica delle esportazioni cinesi di veicoli elettrici verso l’Europa è che i prodotti di qualità “a prezzo più elevato” soddisfano oggettivamente le esigenze dei consumatori dell’UE.
Inoltre, il 46% delle esportazioni cinesi di veicoli elettrici verso l’UE proviene da joint venture e marchi interamente di proprietà straniera, il che è essenzialmente il risultato degli sforzi congiunti di imprese globali nel mercato cinese, di cui non beneficiano solo le aziende cinesi.
Di fronte alla direzione dell’industria automobilistica globale basata sulle nuove energie, l’UE potrebbe anche sfruttare efficacemente i propri vantaggi, cooperare attivamente con la Cina nel settore, garantire una concorrenza leale e accelerare congiuntamente la transizione energetica globale e la realizzazione del obiettivi dual-carbon.
L’ascesa dell’industria cinese dei veicoli elettrici tocca gli interessi dell’UE
Per la Cina, le esportazioni totali nei primi otto mesi del 2023 sono diminuite del 5,6% su base annua. In particolare, le esportazioni di computer e telefoni cellulari, che sono stati i principali prodotti di esportazione negli ultimi 20 anni, sono diminuite drasticamente rispettivamente del 19% e del 7,5%. Tuttavia, i “nuovi tre”, ovvero i veicoli elettrici per la movimentazione delle persone, le batterie agli ioni di litio e le batterie solari, sono saliti alla ribalta e sono rapidamente diventati il nuovo pilastro nella stabilizzazione della situazione delle esportazioni cinesi. Nella prima metà di quest'anno, i “nuovi tre” hanno combinato una crescita delle esportazioni del 61,6%, portando la crescita complessiva delle esportazioni a 1,8 punti percentuali.
Tra questi, quelli che attirano maggiormente l'attenzione sono senza dubbio i veicoli elettrici, grazie a decenni di accumulazione dell'industria automobilistica cinese. A partire dal 2021, le vendite all’esportazione di automobili in Cina sono cresciute rapidamente. Nel 2021, 2022 e nella prima metà del 2023, le vendite all'esportazione di automobili della Cina sono state rispettivamente di 2,01 milioni, 3,11 milioni e 2,14 milioni, in crescita del 102%, 54% e 76% su base annua, superando successivamente Germania e Giappone per diventare i primi posti al mondo esportatore di automobili. Tale rapido recupero, grazie al settore automobilistico cinese nei veicoli a nuova energia, in particolare i veicoli elettrici in rapido progresso. Esportazioni cumulative della Cina di veicoli a nuova energia nel 2022 1,12 milioni di unità, esportazioni di veicoli a nuova energia nel 2023 da gennaio a luglio 940,000 unità, con un aumento del 96% su base annua, pari a circa un terzo del totale esportazioni di automobili. Si può affermare che i veicoli elettrici non sono solo un nuovo motore per trainare la crescita delle esportazioni cinesi, ma anche un tipico esempio del processo di ammodernamento industriale del Paese.
Tuttavia, la rapida ascesa dell’industria cinese dei veicoli elettrici è destinata ad avere un enorme impatto sul modello consolidato dell’industria automobilistica globale, toccando i principali interessi commerciali e strategici delle potenze esistenti dell’industria automobilistica, in particolare dell’Unione Europea. Da questo punto di vista, la Commissione Europea ha avviato un'indagine compensativa sui veicoli elettrici cinesi.
L’Europa è la culla dell’industria automobilistica, che un tempo ha aperto la strada nell’era delle auto a carburante e ha ancora una forte competitività, e nel mercato cinese solo Mercedes-Benz, BMW e Audi dalla Germania sono onorate come il lusso di primo livello Marche. L'industria automobilistica occupa una posizione estremamente importante nella struttura commerciale e industriale dell'Europa e il fatturato generato dal settore rappresenta circa il 7% del PIL dell'UE, con circa 2,6 milioni di persone nell'UE direttamente coinvolte nella produzione automobilistica, 910,{{ 6}} sono coinvolti indirettamente nella produzione automobilistica e l'industria automobilistica rappresenta l'11,6% di tutti i posti di lavoro manifatturieri nell'UE. Nel 2022 le esportazioni automobilistiche dell'UE ammontavano a 158 miliardi di euro, creando un totale di 96 miliardi di euro Nel 2022, le esportazioni automobilistiche dell'UE ammontavano a 158 euro miliardi di euro, creando un surplus commerciale di 96 miliardi di euro, mentre l’UE nel suo complesso ha registrato nello stesso anno un deficit commerciale di 432 miliardi di euro.
Tuttavia, l’industria automobilistica, la “corona dell’industria europea”, si trova ad affrontare sfide enormi. nel gennaio 2019 McKinsey ha pubblicato uno studio intitolato “Race to 2050: a vision for the European automotive Industry”. Il rapporto sottolinea che l’industria automobilistica europea si trova di fronte a un punto di svolta e a cambiamenti senza precedenti: l’ascesa della Cina, l’intelligenza e l’elettrificazione delle automobili e un gran numero di nuovi concorrenti rappresentano una minaccia per la posizione di leadership dell’industria automobilistica europea. . In particolare, la rapida crescita del settore dei veicoli a nuova energia e il successo della Cina nel cogliere la prima opportunità hanno messo sotto pressione l'industria automobilistica europea. Si prevede che le vendite globali di veicoli a nuova energia aumenteranno da 2,11 milioni di unità nel 2018 a 10,44 milioni di unità nel 2022, e si prevede che il tasso di penetrazione globale dei veicoli a nuova energia aumenterà dal 2% al 13% nello stesso periodo.
In questo nuovo percorso, il design dall'aspetto raffinato, il processo di produzione raffinato e la solida qualità meccanica in cui è specializzata l'industria automobilistica europea non sono più vantaggi competitivi insostituibili e insuperabili. L’Europa nell’intera tecnologia dell’informazione, l’era digitale in ritardo ha portato i suoi nuovi veicoli energetici nel campo della perdita della prima opportunità, l’Europa non ha ancora un’attività di piattaforma digitale globale, non esiste un telefono cellulare e un computer competitivo produttori.
Al contrario, la Cina fa affidamento sulla propria tecnologia di produzione delle batterie e sulle capacità di supporto della catena industriale accumulate nel settore della tecnologia dell’informazione, mentre gli Stati Uniti fanno affidamento sulla propria forte tecnologia software e sulle capacità di digitalizzazione per andare di pari passo e aprire la strada nel campo delle nuove energie. veicoli. Nel mercato dei veicoli a nuova energia, le quote di Cina, Europa e Stati Uniti nelle vendite globali di veicoli a nuova energia nel 2022 saranno rispettivamente del 64%, 22% e 9%, con l’Europa ancora in testa agli Stati Uniti. Ma dal punto di vista della produzione, le imprese cinesi e americane di veicoli a nuova energia guidano l'elenco delle vendite globali, la cinese BYD è diventata il primo OEM nella classifica globale delle vendite totali di veicoli a nuova energia nel 2022, la statunitense Tesla è al secondo posto nelle vendite OEM e SAIC- Le vendite di nuovi veicoli energetici del Gruppo GM si sono classificate al terzo posto tra gli OEM.
L'Europa è stato il mercato di esportazione a cui aspirano le imprese cinesi di veicoli a nuova energia.2023 A giugno, KPMG ha pubblicato un rapporto, "I veicoli a nuova energia cinesi costruiscono un sogno in Europa", sottolineando che il tasso di crescita medio annuo delle vendite di veicoli a nuova energia in Europa era del 58% da 2018-2022, secondo solo alla Cina (61%) nello stesso periodo, e il secondo tasso di crescita più alto al mondo, e che il mercato europeo dei nuovi veicoli energetici ha prospettive ampie e un grande potenziale.2021 La Cina Le esportazioni verso l’Europa hanno rappresentato il 48% del totale delle esportazioni estere della Cina di veicoli a nuova energia, l’Europa è diventata la prima grande regione delle esportazioni cinesi di veicoli a nuova energia e le esportazioni cinesi di veicoli a nuova energia verso l’Europa nel 2022 hanno continuato a guidare altre regioni.
La politica commerciale è in definitiva una risposta alla rilevante posizione competitiva internazionale, l’UE ha lanciato una sovvenzione compensativa sui veicoli elettrici cinesi, è il risultato naturale del cambiamento del vantaggio competitivo della Cina e dell’Europa in questo settore, sebbene sia fuori contesto della situazione, contrariamente al principio della liberalizzazione del commercio, ma è anche previsto.
Non molto tempo fa si è tenuto a Monaco, in Germania, il salone dell'auto, BYD, SAIC MG, zero run car, avita technology e altre società di veicoli, ningde times, Xinwanda power e altre società di batterie di alimentazione, e orizzonte, sesamo nero, ombra di zuppa aziendale, barca leggera navigazione e altre società di tecnologia intelligente, per "raggruppare" la formazione sul palco. Secondo alcuni media, il Motor Show di Monaco è diventato "un salone automobilistico internazionale per i cinesi". Ma gli accademici e i politici dell’UE devono diffidare di tali dichiarazioni fuorvianti, che potrebbero portare l’UE a valutare male la situazione e a perdere le principali opportunità industriali nella nuova era energetica.
Settori che dipendono fortemente dal mercato interno cinese
Perché l'indagine compensativa dell'UE è fondamentalmente contraria al buon senso economico e alle leggi del mercato e si basa sull'esperienza storica per dare un giudizio sbagliato?
In precedenza, l'UE per affrontare la concorrenza sulle importazioni utilizzava comunemente mezzi compensativi e antidumping, solitamente chiamati "doppia inversione", basati sull'"Accordo antidumping" e sull'"Accordo sulle sovvenzioni e sulle misure compensative" dell'OMC.
Regolamento WTO contro il "dumping" e i "sussidi". Il dumping si riferisce al fatto che un’impresa nel paese A esporta a un prezzo inferiore al proprio prezzo di mercato e provoca danni all’industria del paese B, mentre la sovvenzione si riferisce al fatto che un’impresa nel paese A esporta a un prezzo inferiore e provoca danni all’industria del Paese B con l’aiuto dei sussidi finanziari del proprio governo. Sebbene il quadro di riferimento per i confronti dei prezzi sia il prezzo del mercato interno del paese esportatore A, per il paese importatore B, lo scopo fondamentale del "doppio rovescio" è quello di contrastare gli esportatori del paese A in concorrenza con le imprese del paese B a livello prezzi inferiori rispetto al prezzo del mercato interno del paese B. In entrambi i casi, il "doppio rovescio" significa che gli esportatori del paese A hanno esportato i loro prodotti a prezzi inferiori rispetto al prezzo del mercato interno del paese B e hanno causato danni all'industria del paese B In entrambi i casi, il “prezzo basso” è un fattore importante affinché il paese B possa avviare misure di “doppia inversione”.
Ma il prezzo di esportazione dei nuovi veicoli energetici cinesi non è basso. Attualmente esporta in Europa una quantità relativamente elevata di auto di marca cinese (tra cui MG, BYD, Link, ecc.), i prezzi sono generalmente superiori a 30,000 euro e il prezzo medio dell'auto europea è lo stesso o addirittura più alto, ma anche che il modello del prezzo interno dell'auto in Cina è molto di più, non si parla di "dumping" o di concorrenza a basso prezzo. Ad esempio, BYD Seal ha un prezzo di 44.990 euro (circa 350,000 yuan), il prezzo interno di 189.800 yuan; ATTO 3 prezzo di 38,000 euro (circa 270,000 yuan), il prezzo interno di 135.800 yuan PLUS; Prezzo dei veicoli elettrici Han fino a 72,000 euro (circa 500,000 yuan), il prezzo iniziale nazionale di 209.800 yuan.
La ragione di ciò è che l'industria automobilistica basata sulla nuova energia è un'industria emergente su larga scala che fa affidamento sul mercato locale cinese per coltivare.
Storicamente, l’industrializzazione della Cina un tempo faceva molto affidamento sulle esportazioni e sui mercati esterni. Il commercio di trasformazione un tempo divenne la modalità principale dell'industria manifatturiera di trasformazione cinese, che in effetti era la nostra unica scelta in assenza sia di capacità produttiva intermedia che di accesso ai mercati esterni in quel momento. Allo stesso tempo, anche la capacità di consumo interno gravemente bassa è del tutto insufficiente a sostenere e digerire la capacità di produzione su larga scala.
La dipendenza del commercio estero della Cina una volta raggiungeva il 67% e il surplus commerciale cinese come percentuale del PIL era superiore al 7%, tutti fattori che dimostrano l’elevata dipendenza della Cina dalle esportazioni. Ciò è innescato anche dall'Europa, dagli Stati Uniti e da altri paesi che hanno spesso lanciato misure antidumping, compensative e altre misure restrittive del commercio nei confronti delle industrie collegate alla Cina, la causa principale. Un'altra industria rappresentativa nel campo delle nuove energie, il fotovoltaico, ad esempio, nel 2012 l'Unione Europea ha avviato una doppia indagine antidumping sui prodotti fotovoltaici cinesi, e l'industria fotovoltaica cinese ha causato un duro colpo, soprattutto perché a quel tempo più di Il 70% dei prodotti fotovoltaici cinesi vengono destinati all'esportazione, soprattutto verso il mercato europeo.
Ma l’esportazione non è mai stata il centro di gravità dei nuovi veicoli energetici cinesi e nemmeno dell’intera industria automobilistica cinese. L'industria automobilistica cinese è sempre stata un'industria rivolta all'interno e in grado di soddisfare la domanda interna. nel 2018, le esportazioni automobilistiche della Cina sono ammontate a soli 1,01 milioni di unità, di gran lunga inferiori agli 1,93 milioni di unità degli Stati Uniti, ai 2,45 milioni di unità della Corea del Sud, ai 3,99 milioni di unità della Germania e ai 4,68 milioni di unità del Giappone, rispetto alla produzione automobilistica totale della Cina di circa ben 26,8 milioni di unità, che è quasi uguale alla produzione dei quattro paesi sopra menzionati messi insieme. Le esportazioni automobilistiche cinesi rappresentano solo il 3,6% della produzione totale, anch'esse molto inferiori a quelle di Stati Uniti, Corea del Sud, Germania, Giappone e altri paesi.
Anche lo sviluppo dell'industria cinese dei veicoli a nuova energia si basa principalmente sul mercato interno. I nuovi veicoli energetici cinesi hanno iniziato a crescere nel 2012, con una produzione di sole 12.552 unità, arrivando a 78.499 unità nel 2014, e solo nel 2015 la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) ha avuto statistiche sul numero di veicoli a nuova energia esportati: 1.211 unità, rispetto alle 340.471 unità prodotte nello stesso anno. In altre parole, nel 2015 la dipendenza dalle esportazioni dei nuovi veicoli energetici cinesi era solo dello 0,3%. Ed è dal 2015 che la Cina è diventata il più grande mercato mondiale dei veicoli a nuova energia. Nel 2022, i veicoli a nuova energia in Cina sono stati venduti in 6.887,000 unità a livello globale, pari al 61,2% delle vendite globali totali di veicoli a nuova energia. Nello stesso anno, la Cina ha esportato un totale di 679,000 unità di veicoli a nuova energia, pari al 22% di tutte le esportazioni cinesi.
Il balzo nelle esportazioni cinesi di veicoli a nuova energia è un fenomeno nuovo emerso solo negli ultimi cinque anni, soprattutto dopo il 2020. Nel 2021 sono state esportate 590,000 unità di veicoli cinesi a nuova energia, 1,6 volte di più rispetto al 224,000 unità nel 2020 e 1,12 milioni di unità nel 2022, già cinque volte di più rispetto alla cifra del 2020. Pertanto, non sono le esportazioni a guidare lo sviluppo dell’industria cinese dei veicoli a nuova energia, ma piuttosto la domanda naturale dei consumatori dell’UE, sovrapposta all’aumento dei veicoli a nuova energia in Cina, che porta a una scala più ampia delle esportazioni di veicoli a nuova energia dalla Cina verso l’Europa .
Il ruolo effettivo dei sussidi nel mercato cinese
Non c'è dubbio che l'industria cinese dei nuovi veicoli energetici si sia sviluppata con il sostegno della continua politica di sussidi forte ed efficace del governo cinese. Tuttavia, nello sviluppo dell’industria dei veicoli a nuova energia in tutti i paesi (Stati Uniti, Europa, Giappone e Corea del Sud), il governo è in una posizione di leadership e l’obiettivo finale dei sussidi è promuovere la protezione ambientale e la riduzione delle emissioni.
Nel complesso, le politiche di sussidio del governo cinese per i veicoli a nuova energia nel corso degli anni si sono concentrate sull'espansione della loro divulgazione e applicazione, cioè sulla coltivazione del mercato e sull'incoraggiamento del consumo. Poiché la Cina attribuisce grande importanza alla protezione ambientale, la consapevolezza sociale della protezione ambientale è stata rafforzata e, sovrapposta al consumo automobilistico cinese, è in un periodo di rapido aumento, tanto che l'industria cinese dei veicoli a nuova energia in poco più di un decennio raggiungerà una crescita esplosiva.
Nel 2009, il Consiglio di Stato ha pubblicato il "Piano di adeguamento e rilancio dell'industria automobilistica", che propone di promuovere l'uso di veicoli a risparmio energetico e di nuova energia, avviare progetti nazionali dimostrativi di veicoli a nuova energia e di risparmio energetico e sovvenzionarli con fondi dagli accordi finanziari centrali. Nello stesso anno, il Ministero delle Finanze e il Ministero della Scienza e della Tecnologia hanno pubblicato congiuntamente l'Avviso sul lavoro pilota di dimostrazione e promozione di veicoli a risparmio energetico e a nuova energia per chiarire che il governo centrale sovvenzionerà l'acquisto di energia -veicoli a risparmio energetico e a nuova energia, che hanno aperto il preludio all'era dei sussidi per i veicoli a nuova energia. Nel 2010 sono stati aperti i sussidi per l'acquisto privato di veicoli a nuova energia e si è progressivamente ampliato il campo di applicazione delle città pilota. Successivamente, la nuova politica di sussidio per i veicoli energetici è stata adeguata e ottimizzata fino al 2022, quando è stato annunciato che la politica di sussidio sarebbe stata abolita. Prima e dopo un periodo di 13 anni, alcune stime dicono che l'importo totale dei sussidi ha raggiunto i 200 miliardi di yuan, coltivando la più grande industria di veicoli a nuova energia del mondo.
